ნიდერლანდები სათავეში უდგას ევროკავშირში ყველაზე დაბალი CO₂ გამონაბოლქვით ახალი მანქანებიდან: გერმანია და პოლონეთი ჩამორჩებიან

ევროკავშირის მთავრობების მიერ საგადასახადო მანქანების მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს საწვავის უფრო ეფექტური მანქანების მოხმარებაზე T & E- ის 'რამდენად სუფთაა ევროპის მანქანები 2014 წლის ბოლო ნაწილი' დღეს (17 დეკემბერი) ცხადყოფს. ქვეყნები, რომელთაც აქვთ CO– ს ყველაზე დაბალი დონე₂ ახალ მანქანებს აქვთ რეგისტრაციისა და კომპანიის მანქანის გადასახადები, რომლებიც მკაცრად დაამთავრა ნახშირბადის გამონაბოლქვების შესაბამისად და უდიდეს გავლენას ახდენს ავტომობილების მყიდველების არჩევანზე. ქვეყნებმა, რომლებიც ვერ ახალისებენ საწვავის ეფექტურ მანქანებს, უნდა შემოიტანონ მეტი ზეთი, რაც ზიანს აყენებს ზრდას და სამუშაო ადგილების შექმნას, რადგან ფული გაედინება ეკონომიკიდან.

2013 წელს ნიდერლანდებმა მიაღწიეს CO28– ის ყველაზე დაბინძურებულ ემისიებს ევროკავშირის 109 – ე ქვეყნის ახალი მანქანებიდან 2008 გ / კმ – ზე. ეს ასევე აჩვენებს მეორე საუკეთესო შემცირებას მთელს ევროპაში 30,4 წლიდან ახალი მანქანებისთვის სავალდებულო CO2012 ლიმიტების შემოღების შემდეგ, XNUMX% -ით. ეს მაჩვენებელი ძირითადად განპირობებულია სარეგისტრაციო გადასახადით, რომელიც მკვეთრად დიფერენცირდება საწვავის ეკონომიით, აგრეთვე მიმოქცევის გადასახადებისაგან გათავისუფლებით ძალიან დაბალი ნახშირბადის მანქანებისთვის, მათ შორის ელექტრომობილებისთვის. ნიდერლანდები ასევე მკაცრად განიცდიან CO₂– ს ემისიების წინააღმდეგ კომპანიის ნაწარმის გადასახადების დაბეგვრის გადასახადს, რომლებიც XNUMX წელს კიდევ უფრო გადაიზარდა და შემდეგ განაგრძობენ ყველაზე დაბალი გამოსხივების მანქანების შეძენის სტიმულირებას.

ამის საპირისპიროდ, გერმანიაში 2013 წელს CO136,1– ის საშუალო გამონაბოლქვი ახალი მანქანებიდან იყო 15 გ / კმ, რაც ევროკავშირის 3 – ის ყველაზე ცუდი მაჩვენებელია. გერმანიას, ყველაზე მსხვილ ევროპულ საავტომობილო ბაზარს, რომელშიც 2013 წელს რეგისტრირებულია თითქმის 2 მილიონი ახალი მანქანა, არ გააჩნია მნიშვნელოვანი სარეგისტრაციო გადასახადი. წლიური მიმოქცევის გადასახადები გერმანიაში იმდენად სუსტად არის დამუშავებული CO2– ის ემისიების შესაბამისად (ხაზოვანი 12 ევრო / გ / კმ მოცემულ ბარიერზე მეტი), რომ მომხმარებელთა არჩევანზე მცირედ ან საერთოდ არ მოქმედებს. ნატურალური სარგებელი კომპანიის მანქანისთვის, ავტომობილის ფასის XNUMX% წელიწადში, წარმოადგენს დიდ სუბსიდიას და არ არის დიფერენცირებული CO₂– სთვის. გარდა ამისა, ფედერალური მთავრობა ხელს უწყობს ეტიკეტირების სქემას იმდენად საწინააღმდეგო, რომ აფასებს ა 191 გ / კმ Porsche Cayenne იგივეა, რაც 114 გ / კმ Citroen C3.

CO₂– ის ემისიის მიხედვით დამთავრებულ ავტომობილების გადასახადებს აქვს ერთი უარყოფითი შედეგი: მათ მკვეთრად გაზარდა დიზელის მანქანების წილი, რომლებიც ქალაქის დაბინძურების ძირითადი მიზეზია და ყოველწლიურად 400,000 ნაადრევი სიკვდილიანობა. საწვავის დაბალი მოვალეობის გარდა, დიზელის მანქანებს აქვთ დაახლოებით 15% -ით დაბალი CO2 გამოსხივება ვიდრე ბენზინის მანქანები, ამიტომ მათ უფრო მეტი სარგებელი აქვთ შეთავაზებული ფისკალური სტიმულებით.

დიზელები ახლა ევროკავშირში გაყიდული ახალი მანქანების დაახლოებით ნახევარს წარმოადგენს. მაგრამ ეს ასე არ არის ნიდერლანდებში, სადაც მხოლოდ ოთხიდან ახალი მანქანა არის დიზელი და დანიაში (სამიდან ერთი). ამ ორ ქვეყანას აქვს სპეციალური გადასახადების გადასახადი დიზელზე, რომელიც მიზნად ისახავს მათი წვლილის შეტანას ჰაერის დაბინძურებაში, რამაც ეფექტურად შეაფერხა მათი შეძენა.

გრეგ არჩერმა, T&E– ს სუფთა მანქანების მენეჯერმა, თქვა: ”ამ ანგარიშში ნაჩვენებია, რომ ავტომობილებისა და საწვავის ეფექტურ გადასახადს შეუძლია გამოიწვიოს ნახშირბადის დაბალი შემცველობა, საწვავის ეფექტურობა და თავიდან აიცილოს დიზელის დიდი რაოდენობით გამოწვეული ჰაერის დაბინძურება. კომპანიის ავტომობილების და რეგისტრაციის გადასახადების მკაცრად დამთავრებით CO2– ის ემისიებით და დიზელის მანქანებისა და საწვავის დაბეგვრა უფრო მაღალ დონეზე, ვიდრე ბენზინის მანქანები, ორივე CO₂ და ჰაერის დაბინძურების ემისიები შეიძლება მკვეთრად შემცირდეს. ”

მდიდარი ქვეყნების კლუბმა, OECD- მა, ცოტა ხნის წინ გერმანია მესამე ადგილზე გაამახვილა სუბსიდიების დონით, რაც გათვალისწინებულია კომპანიის მანქანების წახალისებისთვის, ხოლო ბელგია ყველაზე უარესი. OECD– მ ასევე აღნიშნა რომ "OECD– ს მასშტაბით გარემოსდაცვითი შედეგები მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდება კომპანიის მანქანების, განსაკუთრებით კი დისტანციური კომპონენტის დაქვემდებარების დასრულებით."

რეკლამა

არჩერმა განაგრძო: ”მანქანების მწარმოებელი ქვეყნები გთავაზობთ უზარმაზარ სუბსიდიებს კომპანიის მანქანების კერძო გამოყენებისთვის. ამით ისინი ხელს უწყობენ უფრო დიდი, უფრო დამაბინძურებელი მანქანების არასაჭირო გამოყენებას. მთავრობებმა უნდა მოუღონ ბოლო ამ დამაბინძურებელ დარიგებებს კომპანიის ავტომობილების გადასახადის გაზრდით და სუფთა მანქანების წახალისებით. ”

ნახშირბადის ემისიის შესახებ ევროკავშირის პირველი სავალდებულო წესები მოითხოვს, რომ მწარმოებლებმა 130 წლისთვის შეამცირონ საშუალო მანქანა მაქსიმუმ 2 გრამ CO2015 თითო კილომეტრზე, ხოლო 95 წლისთვის 2021 გ.

2013 წელს ევროკავშირის მასშტაბით ყველა ახალი მანქანიდან CO₂– ს საშუალო გამოყოფა (ოფიციალური ტესტის მიხედვით) იყო 127 გ / კმ, რაც 4% –ით შემცირდა 2012 წლის მონაცემებით. შესაბამისად, საშუალოდ, 2015 წლის მიზანი უკვე შესრულებულია გრაფიკით ორი წლით ადრე. შვიდი ევროპული მწარმოებლისგან ხუთი გზაზე მიდის შეასრულონ თავიანთი 2021 წლის მიზნები, თუ ისინი განაგრძობენ პროგრესს, როგორც ამას მიაღწიეს კანონის შემოღებიდან 2008 წლიდან.

ამასთან, ოფიციალური მონაცემები უნდა იქნას მიღებული მარილის მარილით ტესტის შედეგების გაზომული გაუმჯობესების მხოლოდ ნახევარი ხორციელდება გზაზე. ეს იმიტომ ხდება, რომ ოფიციალურ ტესტსა და რეალურ სამყაროს CO– ს შორის მკვეთრად ფართოვდება უფსკრული (ახლა 31%)₂ საწვავის ეკონომია.

მანქანები პასუხისმგებელნი არიან ევროპის CO15– ის ემისიების 2% –ზე და ტრანსპორტის სექტორში ემისიების ერთადერთი უდიდესი წყაროა.

# GreenCarTax - მწვანე მანქანის გადასახადი

გაუზიარე ეს სტატია: