რეგიონული აეროპორტები შეცვლილი ბაზრისა და ეგზისტენციალური გამოწვევების წინაშე დგანან

ევროპის რეგიონული აეროპორტების და მათი ბიზნესპარტნიორების ყოველწლიური შეკრება, რომელიც წელს გაიმართა დუბროვნიკის რუჯერ ბოშკოვიჩის აეროპორტში 11 და 12 აპრილს, არის მათი შესაძლებლობა, გადახედონ სავაჭრო პირობებს. ACI Europe-ის უახლესი ინდუსტრიის ანალიზი ავლენს ბაზარს, რომელიც შეიცვალა სტრუქტურული ცვლილებებით და უპრეცედენტო გამოწვევების წინაშე დგას, რაც მოითხოვს სასწრაფო ყურადღებას ევროკავშირისა და ევროპული სახელმწიფოებისგან. ACI Europe არის აეროპორტების საერთაშორისო საბჭოს (ACI) ნაწილი, აეროპორტის ოპერატორების ერთადერთი პროფესიული ასოციაცია მსოფლიოში.

მსხვილი აეროპორტები, წელიწადში ერთი მილიონიდან ათ მილიონამდე მგზავრით, ზოგადად აჯობებენ ევროპულ საშუალო მაჩვენებელს წელს 7.5%-იანი ზრდით, საშუალოდ -0.9%-თან შედარებით, პანდემიამდელ დონეებთან შედარებით. განსაკუთრებით მათ, ვინც ემსახურება პოპულარულ ტურისტულ მიმართულებებს ან ეყრდნობა VFR მოთხოვნას (მეგობრებთან და ნათესავებთან სტუმრობა) კარგად მოიქცა.

მცირე რეგიონალური აეროპორტები, წელიწადში ერთ მილიონზე ნაკლები მგზავრით, მნიშვნელოვნად დაბალია - მათი მგზავრების რაოდენობა 38.6%-ით დაბალია 2019 წლის მაჩვენებელზე. ეს ასახავს პოსტ-COVID-ის სტრუქტურულ ძვრებს ევროპის საავიაციო ბაზარზე, განსაკუთრებით შემდეგ ფაქტორებზე:

- Ultra-Low Cost Carriers (LCCs) დაჩქარებული ზრდა და ქსელის მატარებლების შედარებით შემცირება მათ ჰაბებზე, რაც განსაკუთრებით მწვავე იყო რეგიონული აეროპორტებისთვის. მიუხედავად იმისა, რომ LCC-ები ზრდის ადგილების ტევადობას რეგიონულ აეროპორტებში ამ ზაფხულს 15.3%-ით, ვიდრე პანდემიამდე (2019) დონეებთან შედარებით, ქსელის მატარებლები მცირდება -24.5%-ით. მცირე რეგიონალური აეროპორტები მცირდება როგორც LCC-ების, ასევე ქსელის გადამზიდავების სიმძლავრე.

- ევროპის აეროპორტების მზარდი დამოკიდებულება საერთაშორისო სამგზავრო მიმოსვლაზე, რადგან შიდა ტრაფიკი რჩება პანდემიამდელ დონემდე. მიმდინარე წელს საერთაშორისო ტრაფიკი რეგიონულ აეროპორტებში გაიზარდა 5.7%-ით, პანდემიამდელ დონესთან შედარებით, მაშინ როცა შიდა ტრაფიკი შემცირდა -5.9%-ით. მაგრამ ფაქტი ფაქტად რჩება, რომ დაკარგული შიდა ტრაფიკის ახალი საერთაშორისო ტრაფიკით ჩანაცვლება, როგორც წესი, უფრო რთულია მცირე რეგიონალური აეროპორტებისთვის მათი ბაზრის ზომის გამო.

- დასვენების/VFR მოთხოვნის დომინირება, რადგან ბიზნესის მოთხოვნა რჩება პანდემიამდელი დონის ქვემოთ.

კონფერენციის გახსნისას, ACI Europe-ის გენერალური დირექტორის მოადგილემ, მორგან ფოლკესმა თქვა: „ჩვენ ძლივს გადავუხვიეთ კოვიდს, მაგრამ მისი შედეგები აქ დარჩება ახალი ბაზრის დინამიკის ნიღაბში, რომელიც მჭიდროდ აკონტროლებს რეგიონულ აეროპორტებს. ამ აეროპორტების მზარდი დამოკიდებულება უპრეცედენტო LCC-ებზე და ჰიბრიდული ქსელის გადამზიდავებზე აძლიერებს კონკურენტულ ზეწოლას და ხშირად აძლიერებს მათ უპრეცედენტო ინტენსივობით. და ცხადია, ავიაკომპანიების კონსოლიდაციის ნაკადი არ გააადვილებს საქმეს. ”

რეკლამა

მიუხედავად იმისა, რომ ფინანსური სიცოცხლისუნარიანობის მიღწევა გამოწვევა იყო რეგიონული აეროპორტებისთვის, განსაკუთრებით მცირე აეროპორტებისთვის, ბაზრის ეს ახალი რეალობები უფრო ართულებს გარღვევას - რომ აღარაფერი ვთქვათ ინვესტიციების დაფინანსებაზე დეკარბონიზაციაში, დიგიტალიზაციასა და ინფრასტრუქტურის განახლებაში. 

მოძრაობის სეზონურობა ყოველთვის იწვევდა უფრო მაღალ საოპერაციო ხარჯებს და მასშტაბის ეკონომიის ნაკლებობას. მიუხედავად იმისა, რომ ზოგიერთმა რეგიონალურმა აეროპორტმა მოახერხა პიკის სეზონის გახანგრძლივება, სხვები იბრძვიან პიკების მიღმა ტრაფიკის გაზრდისა და მოთხოვნის დისბალანსის შესამცირებლად მთელი წლის განმავლობაში. ამინდის ცვლილებები ასევე იწყებს მოთხოვნილებაზე ზემოქმედებას, რაც მიუთითებს ახალ გაურკვევლობაზე სეზონურობაზე და მოძრაობის დონეებზე.

ავიაკომპანიის მყიდველის ძალაუფლების გაძლიერება იწვევს მომხმარებლის გადასახადებიდან შემოსავლების ზღვრამდე დაბალ შემოსავლებს. ეს გადასახადები სტაბილურად იკლებს რეალურ მაჩვენებლებში ბოლო ხუთი წლის განმავლობაში და 2024 წელს მიაღწია ყველა დროის ყველაზე დაბალ დონეს. რეგიონალური აეროპორტები, რომლებსაც წელიწადში 5 მილიონზე ნაკლები მგზავრი აქვთ, ახლა ავიაკომპანიებს -16.4%-ით ნაკლებს უხდიან მათი სარგებლობისთვის. ობიექტები 2019 წელთან შედარებით.

მორგან ფოლკესმა კომენტარი გააკეთა, რომ „არ არის გაქცევა იმისა, რომ ახლა ფინანსური კრიზისის დროა ევროპის მრავალი რეგიონალური აეროპორტისთვის. ეს არის გამოწვევა, რომელსაც უნდა მივუდგეთ წინდახედული და ყოვლისმომცველი ხედვით – გავითვალისწინოთ ევროკავშირის კლიმატის კანონმდებლობის (ე.წ. „მორგებული 55“) გავლენის გათვალისწინებით არა მხოლოდ აეროპორტებზე, არამედ. კავშირი მათ საშუალებას აძლევს და არსებითი როლი, რომელსაც კავშირი თამაშობს ერთიანობისა და ტერიტორიული თანასწორობისთვის“.

„ეს მოითხოვს მუდმივ მოქნილობას მცირე რეგიონალური აეროპორტების შესაძლებლობებთან დაკავშირებით, რომ ისარგებლონ 2027 წლის შემდეგ ევროკავშირის სახელმწიფო დახმარების სახელმძღვანელო მითითებების შესაბამისად, ნაკლები მარეგულირებელი კონტროლი, როდესაც საქმე ეხება აეროპორტის გადასახადების რეგულაციას ეროვნულ დონეზე და - ბოლო, მაგრამ არანაკლებ მნიშვნელოვანი - სრული სპექტრი. ევროკავშირის Fit for 55-ის ფარგლებში თანმხლები ღონისძიებები რეგიონალური საჰაერო კავშირის დასაცავად“.

რეგიონული აეროპორტები ამჟამად უზრუნველყოფენ ევროპაში მთლიანი საჰაერო კავშირის 34%-ს, მაგრამ მათმა პირდაპირმა დონემ არ აღადგინა პანდემიამდელი დონე - მისგან შორს. გარდა ამისა, ეკონომიკისა და ფინანსური საკონსულტაციო კომპანიის Oxera-ს კვლევამ აჩვენა, რომ EU Fit for 55 პაკეტმა შეიძლება გამოიწვიოს 20%-მდე შემცირება სამგზავრო მიმოსვლაში რეგიონული აეროპორტებისთვის. ეს გადაიქცევა ბევრად დეგრადირებულ საჰაერო კავშირად და, შესაბამისად, გავლენას მოახდენს ევროპის რეგიონული თემების ეკონომიკურ და სოციალურ მდგომარეობაზე.

ისევე, როგორც მათი დიდი თანატოლები, რეგიონულმა აეროპორტებმაც მიიღეს დეკარბონიზაცია. ევროპის მასშტაბით რეკორდული 261 რეგიონალური აეროპორტი ახლა სერტიფიცირებულია ნახშირბადის მართვისა და შემცირებისთვის აეროპორტის ნახშირბადის აკრედიტაციის შესაბამისად, მათგან რვა ფლობს ახალ მეხუთე დონის აკრედიტაციას - ადასტურებს მათ, რომ მიაღწიონ და შეინარჩუნონ ნახშირბადის ბალანსის წმინდა ნულოვანი ბალანსის მათი კონტროლის ქვეშ და გაფართოება. ყველა სხვა ემისიისთვის, განსაკუთრებით ავიაკომპანიების მოთხოვნების რუქების, ზემოქმედების და ანგარიშგების მოთხოვნების დაფიქსირება.

მაგრამ რამდენადაც ეს აეროპორტები სულ უფრო მეტად ეძებენ ნულოვანი ემისიის თვითმფრინავების განლაგების ხელშეწყობას, ისინი აეროპორტის დანარჩენ ინდუსტრიასთან ერთად ევროკავშირისა და ეროვნული ენერგეტიკული პოლიტიკის ფაქტორებში უნდა ჩაერთონ. ეს ეხება არა მხოლოდ SAF-ის ხელმისაწვდომობის, არამედ მწვანე ენერგიის ხელმისაწვდომობის უზრუნველყოფას კონკურენტულ და არადამახინჯებელ ფასებში.

მორგან ფოლკესმა დაასკვნა: ”რადგან ევროკავშირი იწყებს ახალ ხუთწლიან პოლიტიკურ ციკლს და ჩვენ გვესმის ბევრი კონკურენტული და სოციალური ზემოქმედების აუცილებლობის შესახებ, სანამ ჩვენ ეკონომიკას ვაკარბონიზაციას ვახორციელებთ, აუცილებელია, რომ არ იყოს აეროპორტი და არა. საზოგადოება დარჩა. ეს ნიშნავს უზრუნველვყოთ ავიაციის დეკარბონიზაცია ისე, რომ დაიცავს რეგიონებში საჰაერო კავშირის უნიკალურ ეკონომიკურ და სოციალურ სარგებელს. ეს არის ზუსტად ის, რაც ჩვენ ვთხოვეთ ევროკავშირის ინსტიტუტებს იანვარში გამოქვეყნებული აეროპორტის ინდუსტრიის მანიფესტით.

გაუზიარე ეს სტატია: