როგორ აისახება წითელი ზღვის კრიზისი ცენტრალური და აღმოსავლეთ ევროპის ვაჭრობაზე

ნოემბრის შემდეგ წითელ ზღვაში საკონტეინერო გემებზე თავდასხმებმა სერიოზულად დაარღვია მსოფლიოში ერთ-ერთი ყველაზე ხშირად გამოყენებული სავაჭრო მარშრუტი. ირანის მიერ მხარდაჭერილმა ჰუთებმა განახორციელეს 40-ზე მეტი თავდასხმა კომერციულ გემებზე წითელ ზღვაში და ადენის ყურეში, მათგან ერთ-ერთი ფატალური იყო. მიუხედავად შეერთებული შტატებისა და მისი მოკავშირეების სამხედრო ინტერვენციისა იანვრის შუა რიცხვებიდან, ბაბ ელ მანდების სრუტე ჯერ არ არის დაცული. იოჰან გაბრიელსი, iBanFirst-ის სამხრეთ-აღმოსავლეთ ევროპის რეგიონული დირექტორი განმარტავს წითელი ზღვის კრიზისის გავლენას საერთაშორისო ვაჭრობაზე და ცენტრალური და აღმოსავლეთ ევროპის ბიზნესებზე, რომლებიც მონაწილეობენ იმპორტ-ექსპორტის საქმიანობაში აზიასთან.  

წითელი ზღვა, სადაც გლობალური საკონტეინერო ვაჭრობის ტრანზიტის 21%-ია, რეალურ უბედურებაშია. და ზოგიერთი ქვეყანა განსაკუთრებით რისკის ქვეშ იმყოფება. მათ შორის დგას ეგვიპტე. სუეცის არხი ეგვიპტის უცხოური ვალუტის ერთ-ერთი მთავარი წყაროა. კაირომ გამოაცხადა, რომ ამ არხიდან შემოსავალი 40-დან 50%-მდე შემცირდა. ზოგიერთი წყარო ეგვიპტის ზარალს 315 მილიონ დოლარად აფასებს წითელი ზღვის შეფერხების გამო. და ეგვიპტე არ არის ერთადერთი დაინტერესებული, გლობალური ვაჭრობა ღრმად არის დაზარალებული. 

როგორ შეიძლება განვითარდეს გლობალური ვაჭრობა და ცენტრალური და აღმოსავლეთ ევროპის (CEE) იმპორტ-ექსპორტი? 

გაეროს ბოლო შეფასებით, სუეცის არხზე გამავალი კომერციული ტრაფიკის მოცულობა 40%-ზე მეტით შემცირდა. წითელი ზღვა არის ნახშირწყალბადების, ძირითადად ნავთობისა და ბუნებრივი აირის ძირითადი სავაჭრო გზა. მაგრამ ეს ასევე მნიშვნელოვანია ევროპაში მიმავალი მარცვლეულისთვის. ნორმალურ პერიოდში ევროკავშირის ხორბლის მთლიანი იმპორტის დაახლოებით 4.7% გადის სრუტეზე. ბაბ ელ მანდების სრუტე მნიშვნელოვანია საერთაშორისო ვაჭრობისთვის. მაგრამ ეს არ არის სტრატეგიული. გემებს შეუძლიათ მის ირგვლივ კარგი იმედის კონცხის გავლით. ეს ახანგრძლივებს მოგზაურობას საშუალოდ 15-დან 20 დღემდე. მაგრამ საქონელი უსაფრთხოდ მოდის. ეს არის ის, რაც ამჟამად ხდება. ცენტრალური ევროპული ქვეყნების ბიზნესებისთვის, რომლებსაც აქვთ იმპორტი და/ან ექსპორტი აზიიდან/აზიაში, ეს ნიშნავს უფრო მაღალ ხარჯებს და გაზრდილ მიწოდების დროს.

რა თქმა უნდა, საერთაშორისო ვაჭრობა კიდევ ერთხელ შეეგუა მზარდ გეოპოლიტიკურ რისკს ამ რეგიონში. მნიშვნელოვანი ნახტომის შემდეგ, ტვირთის გადაზიდვის ხარჯებმა კლება დაიწყო, თუმცა ის არ უბრუნდება კრიზისამდე არსებულ დონეს. Drewry composite, რომელიც აკონტროლებს 40 ფუტიანი კონტეინერების სატვირთო ხარჯებს რვა ძირითადი მარშრუტით, მათ შორის ადგილზე ტარიფები და მოკლევადიანი კონტრაქტის ტარიფები, გასულ კვირას შემცირდა 3%-ით და $2,836-მდე. 

ინფლაციის მინიმალური რისკი CEE რეგიონი

ახლა უკვე ნათელია, რომ ბაბ ელ მანდების სრუტის ბლოკადა ევროპაში ინფლაციის ზრდას არ გამოიწვევს. ტვირთის ხარჯები, როგორც წესი, წარმოადგენს სამომხმარებლო ფასების ინდექსის მხოლოდ 1.5%-ს. ეს საკმაოდ უმნიშვნელოა. პორტის გადატვირთულობა იყო მთავარი რისკი. საბედნიეროდ, ეს თავიდან აიცილეს. თითო კონტეინერზე ყოფნის საშუალო დრო დაახლოებით 5 დღეა ევროპაში, ვიდრე 25 ან თუნდაც 30 დღე პიკს Covid-ის ყველაზე უარესი ეპიზოდების დროს.

რეკლამა

თუმცა, მოსალოდნელი რისკია საერთაშორისო სტაბილურობისთვის სამი სტრატეგიული სრუტედან ერთი ან მეტი კონტროლის დაკარგვა: ფორმოზის სრუტე (აუცილებელია ნახევარგამტარებისთვის), ჰორმუზ სრუტე(ზეთი) და ბოსფორის სრუტე (ხორბალი). ეს არის გადამწყვეტი სფეროები გლობალური ეკონომიკისთვის, რომელთა გვერდის ავლა ან შეცვლა შეუძლებელია, როგორც ბაბ ელ მანდების სრუტე.

ბაბ ელ მანდების სრუტის ბლოკადა ხაზს უსვამს იმას, თუ რამდენად უსაფრთხოა ჩვენი საზღვაო მარშრუტები. სატრანსპორტო ხარჯების შემცირება და პროტექციონიზმი ახლა გადაადგილებისა და მეგობრობის ორი მთავარი გამომწვევი ფაქტორია – ჩვენ ამას კარგად ვხედავთ, როდესაც მექსიკა შეცვალა ჩინეთი, როგორც შეერთებული შტატების პირველი სავაჭრო პარტნიორი. ჩვენ გვჯერა, რომ საზღვაო ვაჭრობის საშიშროება ასევე იქნება მძლავრი ფაქტორი, რომელიც უბიძგებს ბიზნესის გადაადგილებას სამიზნე ბაზართან უახლოეს წლებში და ათწლეულებში. სამოც წელიწადს შედარებით მშვიდობის ხანაში ვცხოვრობდით. ეს იყო ანომალია კაცობრიობის ისტორიაში. ჩვენ ახლა ვუბრუნდებით ნორმალურ მდგომარეობას, ვუბრუნდებით პრობლემურ და სარისკო სამყაროს.

გაუზიარე ეს სტატია: