სავაჭრო გზა ნაგულისხმევამდე

რუსეთის აგრესია უკრაინაში და პროირანული ჰუტისების თავდასხმები დასავლეთის გემებზე წითელ ზღვაში - ამ ფაქტორებმა გაართულა ევროპელებს აზიიდან საქონლისა და ნედლეულის მიწოდება და ექსპორტი.

სამწუხაროდ, დამატებითი სატრანსპორტო ხარჯების გაზრდის ტვირთი ეკისრება რიგითი ევროპელების მხრებს, რომლებიც ერთდროულად შეშფოთებულნი არიან ათასობით არალეგალური მიგრანტის ოჯახის ბიუჯეტიდან შენახვაზე, ასევე ენერგო დეფიციტის გამო კომუნალური გადასახადების გაძვირებით.

ე.წ „მწვანე გადასვლის“ პოლიტიკა, რომელზეც ევროკომისია საუბრობს, ახალი დროის სირთულეების გამო ჩერდება. აღმოჩნდა, რომ ევროკავშირს ჩინეთიდან უწევს მზის პანელების, იშვიათი მიწიერი ლითონებისა და საჭირო ელექტროგამტარების უმეტესი ნაწილის შემოტანა.

მაშ, როგორ შეუძლია ბრიუსელს გადაჭრას ტვირთის სწრაფი და იაფად მიწოდებისა და მისი საქონლის აზიაში ექსპორტის საკითხი?

ერთ-ერთი შესაბამისი გამოსავალი არის მარშრუტი ცენტრალური აზიის გავლით. ეს რეგიონი, რომელიც ადრე რუსეთის „უკანა ეზოდ“ ითვლებოდა, ახლა აქტიურად პოზიციონირებს ახალ რეგიონულ ცენტრად, მდიდარი რესურსებით, ადამიანური პოტენციალით და გეოპოლიტიკური პოზიციით დასავლეთსა და აღმოსავლეთს შორის.

ახალ სატრანსპორტო მარშრუტებზე საუბრისას, ყირგიზეთში ბევრს საუბრობენ "სამხრეთის მარშრუტზე" - ინფრასტრუქტურულ პროექტზე, რომელიც ალტერნატიულ სავაჭრო გზას გაუხსნის ჩინეთიდან რუსეთში, ყირგიზეთის, უზბეკეთის, თურქმენეთის გავლით კასპიის ზღვაზე და რუს. პორტები.

თუმცა, ბევრი ექსპერტი სკეპტიკურად უყურებს ამ ინიციატივას.

რეკლამა

ჯერ ერთი, მარშრუტი ადრე იყო ხელმისაწვდომი, მაგრამ მრავალი მიზეზის გამო ის არ არის მოთხოვნადი გადამზიდავებისგან.

მთავარ პრობლემებს შორისაა სუსტი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა, რეგულარული საბორნე მომსახურების არარსებობა, თურქმენეთის ვიზის აღების პრობლემა და რუსეთის პორტების მოუმზადებლობა დიდი ტონაჟიანი გემების მისაღებად.

ეს საკითხები ერთ ღამეში ვერ მოგვარდება. ამიტომ, ბევრი ადამიანი ირჩევს უმოკლეს და იაფ მარშრუტს, რომელიც მიდის ყაზახეთის გავლით, მიუხედავად იმისა, რომ ზოგჯერ საზღვარზე საცობებია.

მეორეც, ყირგიზეთის ეკონომიკისთვის ნამდვილად აუცილებელი ინფრასტრუქტურული პროექტებიც კი რჩება ქაღალდზე ან ხორციელდება ისეთი ძალისხმევით, რომ უნებლიედ ხელს უშლის პოტენციურ ინვესტორებს ამ ქვეყანაში შესვლისგან.

ერთადერთი გამონაკლისი, ალბათ, ჩინეთია - ის ძლიერ დაინტერესებულია ახალი სახმელეთო მარშრუტების გაყვანით, გზებისა და რკინიგზის ქსელის გავრცელებით მთელ ევრაზიაში მეგაპროექტის "ერთი სარტყელი - ერთი გზა" ფარგლებში.

ჩინეთი არ აპირებს "მთელი კვერცხის ერთ კალათაში ჩადებას" და ახდენს ევროპისკენ მიმავალი სატრანსპორტო მარშრუტების დივერსიფიკაციას. ამან შესაძლებელი გახადა რუსეთსა და უკრაინას შორის კონფლიქტის შედეგად ომით განადგურებული ტერიტორიის გვერდის ავლით სატრანსპორტო ნაკადების ადვილად გადამისამართება.

სატრანზიტო დერეფანი ევროპა-კავკასია-აზიის მარშრუტზე (TRACECA), რომელიც გადიოდა ყაზახეთის, აზერბაიჯანის, საქართველოსა და თურქეთის გავლით, ყველას დაეხმარა.

მთიანი ყარაბაღის ომის დასრულების შემდეგ ეს დერეფანი კიდევ უფრო პერსპექტიული ხდება, რადგან ის იძლევა პირდაპირი სატრანსპორტო კავშირების საშუალებას აზერბაიჯანსა და თურქეთს შორის.

სად მდებარეობს ამ სისტემაში ყირგიზეთი?

სამწუხაროდ, ჯერ არსად. სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა აქ ძალიან ნელი ტემპით ვითარდება, თუნდაც ქვეყნის შიგნით, რომ აღარაფერი ვთქვათ მეზობლებთან კომუნიკაციაზე.

საკმარისია გავიხსენოთ, რა პრობლემები შეექმნა ბიშკეკს ჩრდილოეთ-სამხრეთის ავტომაგისტრალის მშენებლობისას, რომელიც განკუთვნილი იყო ყირგიზეთის ორი განსხვავებული ეკონომიკური ცენტრის დასაკავშირებლად ერთი სახმელეთო მარშრუტით. მშენებლობა 2014 წელს დაიწყო და ხუთწლიანი იყო დაპროექტებული (პროექტი ძირითადად ნასესხები სახსრებით ხორციელდება, სადაც მთავარი კრედიტორი ჩინური ექსიმბანკია). მაგრამ დღესაც ეს გზა ექსპლუატაციაში არ არის ამოქმედებული, რაც ინვესტორებს დიდ იმედგაცრუებას იწვევს.

მშენებლობის გაჭიანურების ერთ-ერთი მიზეზი ბანალური ქურდობა იყო. გზებისა და ხიდების ჩინურმა კორპორაციამ კი მიმართა ყირგიზეთის პოლიციას ზარალის ანაზღაურების მოთხოვნით მას შემდეგ, რაც მშენებარე ობიექტში მორიგი ქურდობა მოხდა. მთელი ამ ხნის განმავლობაში გადამზიდავები სარგებლობენ ძველი საბჭოთა გზით, რომელსაც დიდი ტევადობა არ აქვს, მოძველებულია, გადის მთის სერპენტინებზე და ხშირად იკეტება ცუდი ამინდის გამო. იგივე გზატკეცილი უზბეკეთისკენ მიდის. ამასთან, ბიშკეკსა და ტაშკენტს შორის სარკინიგზო კავშირი არ არსებობდა. და როდის გამოჩნდება, გაურკვეველია.

ჩინეთი-ყირგიზეთი-უზბეკეთის სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობა, რომელზეც 2013 წლიდან უკვე დიდი ხანია და დაჟინებით საუბრობენ, მხოლოდ 2023 წლის გაზაფხულზე დაიწყო. მთავრობათაშორისი შეთანხმებების მიხედვით, მას ახორციელებს ჩინური კომპანია „China National“. Machinery Imp. & Exp. Corporation.” და ეს კიდევ ერთი აუტანელი ტვირთია ყირგიზეთის სახელმწიფო ბიუჯეტისთვის.

თუ ადრე ყირგიზეთი ჩინეთის მიმართ საგარეო ვალს ზღუდავდა მთლიანი საგარეო ვალის 38.3%-ის ზღვრული ღირებულებით, დღეს ზღვრული ღირებულება 45%-მდე გაიზარდა. მაგალითად, 2022 წელს ყირგიზეთის სახელმწიფო ვალმა ჩინეთის მიმართ შეადგინა მთლიანი საგარეო ვალის 42.9%, რამაც გამოიწვია მწვავე დისკუსიები საზოგადოებაში ჩინეთზე ტოტალური და მიუღებელი ეკონომიკური დამოკიდებულების შესახებ. ანუ, რაც უფრო მაღალია ყირგიზეთის სატრანსპორტო და ლოგისტიკური ამბიციები, მით უფრო დიდია ეკონომიკური სუვერენიტეტის დაკარგვა. და თუ ჩინეთისთვის მომგებიანია ყირგიზეთის მთებში ახალი სატრანსპორტო ფანჯრის გაჭრა, სატრანზიტო ქვეყნის სავალო ვალდებულებებით ჩაბმა, მაშინ რამდენად მომგებიანია ეს თვით ყირგიზეთისთვის? როდის მოვა დიდი ხნის ნანატრი ფინანსური ანაზღაურება, თუ გავითვალისწინებთ იმ „ლოკოკინას ტემპს“, რომლითაც აქ რაიმე ინფრასტრუქტურული პროექტი ხორციელდება?

ჩინეთ-ყირგიზეთი-უზბეკეთის სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობა უკვე გრაფიკს ჩამორჩება. შეფერხებები დაკავშირებულია ტექნიკურ სირთულეებთან და მაღალ ხარჯებთან. სარკინიგზო ხაზის ასაგებად საჭირო იქნება მთებში 90-ზე მეტი გვირაბის გარღვევა. მაგრამ აქ გზატკეცილიც კი 10 წელიწადში ვერ აშენდა. რამდენი დრო დასჭირდება ფოლადის მაგისტრალების გაყვანას, ეს ვინმეს ვარაუდია. იმავდროულად, ვალები კვლავ გროვდება და მათზე გადახდები უკვე ჭამს ყირგიზეთის ბიუჯეტის მნიშვნელოვან ნაწილს. 2023 წელს, მაგალითად, სახელმწიფო ვალის მომსახურება 22.1 მილიარდი სომა დაჯდა. ეს ხუთი მილიარდით მეტია, ვიდრე ბიუჯეტშია სოციალური შეღავათებისთვის! ზედმეტია იმის თქმა, რომ ყირგიზეთისთვის სულ უფრო რთული ხდება ნასესხები თანხების მოზიდვა თავგადასავლური ინიციატივებისთვის, რომლებიც საფრთხეს უქმნის დეფოლტს. იგივე რუსეთი, მაგალითად, გამოვიდა ჩინეთი-ყირგიზეთი-უზბეკეთის სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობის პროექტიდან, მიუხედავად იმისა, რომ ადრე იყო სამუშაო ჯგუფის წევრი. მაგრამ ეს სწორედ „სამხრეთის დერეფნის“ მნიშვნელოვანი ნაწილია.

 ნიშნავს თუ არა ეს იმას, რომ მოსკოვს არ სჯერა თავისი მომავლის?

სამხრეთის დერეფნის ევროპასთან მისვლის პოტენციალი, მაგალითად, უკიდურესად საეჭვოა, რადგან სხვა სატრანსპორტო მარშრუტები უფრო მოკლეა და უფრო აქტიურად ვითარდება და ყირგიზეთს ათწლეულებით უსწრებს. ახლო აღმოსავლეთში მისასვლელად რუსეთს აქვს კიდევ ერთი ჩრდილოეთ-სამხრეთის მარშრუტი, რომელიც მოიცავს ირანს, ინდოეთს და რამდენიმე ახლომდებარე სახელმწიფოს.

ანუ, ფაქტობრივად, „სამხრეთის დერეფანი“, რომელზეც ბოლო დროს ასე ხშირად საუბრობენ, ჯერჯერობით სხვა არაფერია თუ არა მირაჟი უდაბნოში.

სასურველია, მაგრამ მიუღწეველი. ეს მარშრუტი, რა თქმა უნდა, სასარგებლო იქნება ყირგიზეთსა და უზბეკეთს შორის სატრანსპორტო კავშირებისთვის და საშუალებას მისცემს განტვირთვას ყაზახეთ-ყირგიზეთის საზღვარზე. მაგრამ შეძლებს თუ არა საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფნის სტატუსს აბრეშუმის გზის ფარგლებში მოითხოვოს?

ეს დიდი კითხვაა. უფრო მეტიც, საქმე არა მხოლოდ ფულის, არამედ დროის საკითხია. თავის მხრივ, როგორც ევროპელს, ჩვენ უკვე „აქ და ახლა“ უნდა მივიღოთ გადაწყვეტილებები.

გაუზიარე ეს სტატია: